Technische Informationen Zur Transportplanung

Die Planung von Fahrradanlagen existiert nicht im luftleeren Raum. Aktivisten, die mehr Fahrradeinrichtungen in ihren Gemeinden wollen, müssen sich mit der Verkehrsplanung im Allgemeinen auskennen.

Verkehrsaktivisten, Die Gut Sind, Müssen:

1. Ein Verständnis der Politik , die in die Straßenplanung von Kommunal-, Landes- und Bundesregierungen involviert ist.
2. Zugriff auf technische Informationen zu Transportfragen.

Technische Information:

• Das Victoria Transportation Policy Institute (VTPI) und das Surface Transportation Policy Project haben hervorragende Berichte vorgelegt.
• Eine Auswahl an Berichten von VTPI ist weiter unten aufgeführt.
• Außerdem sollten Sie Bücher über Verkehrsplanung lesen, um mehr über Zersiedelung und Landnutzungsmuster zu erfahren, die dafür verantwortlich sind, warum unser Verkehrssystem so schlecht ist.
• Hier ist das Handbuch zu einheitlichen Verkehrssteuerungsgeräten – Die Standards für Verkehrszeichen.

Staatliche Unterstützung Für Die Förderung Des Radverkehrs Unerlässlich

Es gibt viele sichere und zugängliche Radwege (Wege, Radwege usw.) und mehr Menschen radeln. So einfach ist das. Wenn die Infrastruktur nicht verbessert wird, können die Regierungen nicht erwarten, dass mehr Menschen mit dem Radfahren beginnen. Dänemarks Fahrradkultur für Pendler ist kein Zufall. Es wurde von Stadtplanern sorgfältig gepflegt.

Finanzierung Für TEA-21

TEA-21 ist die US-Bundesgesetzgebung zur Finanzierung von Landverkehrsprojekten.

Das ausgewählte Zitat für diese Seite stammt von Dr. John Pucher (einem Professor an der Abteilung für Stadtplanung der Rutgers University).

Der Hauptgrund dafür, dass die städtische Verkehrspolitik in den Vereinigten Staaten nicht sehr effektiv war, ist, dass sie viel zu bruchstückhaft war. Damit die Verkehrspolitik effektiv ist, muss sie ein koordiniertes Paket sich gegenseitig unterstützender Maßnahmen sein, um die Autonutzung einzuschränken, das Parkplatzangebot zu kontrollieren, das Radfahren und Gehen zu erleichtern und Transitdienste und Fahrpreise zu integrieren. Es ist wichtig, die Zersiedelung mit geringer Dichte zu verhindern, indem Landnutzungsvorschriften durchgesetzt werden, damit Gehen, Radfahren und Transit praktikable Alternativen zum Auto sind.

Urban Sprawl Führt Zu Schlechten Transportsystemen

Unsere Bücherseite enthält detaillierte Informationen zu Problemen im Zusammenhang mit der Zersiedelung von Vororten, wie z. B. Suburban Nation .

Der Artikel von National Geographic untersucht, wie schlechte Landnutzung zu schlechten Transportsystemen führen kann.

Siehe den Abschnitt „ Autos on Welfare “ unten für den Bericht der Sierra Clubs, in dem die Subventionen für Zersiedelung detailliert beschrieben werden.

France Today hat einen Artikel veröffentlicht, in dem die USA und Europa in Bezug auf Zersiedelung verglichen werden. Es stellte sich heraus, dass europäische Städte kompakter und lebenswerter sind und eine bessere Lebensqualität bieten.

Intelligentes Wachstum Und Neue Urbanität

Smart Growth ist ein System der Entwicklungsplanung, das hässliche Gebäude, schlechte Verkehrsanbindung und andere häufige Entwicklungsprobleme verhindert. In Austin gewährt die Stadt Entwicklern, die genügend Punkte in der Smart Growth Matrix (einer Liste von Entwicklungskriterien mit unterschiedlichen Punktzahlen für verschiedene positive Entwicklungsaspekte) erzielen, Steuererleichterungen. Obwohl es zum Beispiel nicht perfekt ist, gibt es mehr Punkte für die richtige Planung von Parkplätzen als für die Unterbringung von Fahrrädern. Aber wenigstens ist es etwas. Hier ist ein Link zu einer Austin Smart Growth-Seite.

New Urbanism ist eine Community-Design-Philosophie, die viel mit Smart Growth gemeinsam hat.

Staus Lassen Sich Nicht Durch Den Bau Neuer Straßen Entschärfen

Es wäre leicht zu glauben, dass mehr Straßen oder die Vergrößerung bestehender Straßen die Staus verringern würden. Aber es ist nicht wahr. Hier ist der Grund:

• Spawn ist die Entwicklung von Gebieten außerhalb des Stadtzentrums. All die Menschen, die an den Stadtrand ziehen, verursachen Staus auf den Straßen und erschweren anderen die Fortbewegung in der Stadt. Neue Autobahnen sind voll von Baumaßnahmen, was ihre Fähigkeit verringert, den Verkehr von anderen überlasteten Straßen zu bewältigen.
• Neue Straßen bieten eine Stauentlastung, die oft nicht der Stausituation entspricht, die durch Straßenbauprojekte verursacht wird.

Das ist nicht nur Theorie. Es wird durch zahlreiche wissenschaftliche Studien gestützt. Das Argument, dass Staus durch eine Zunahme der Bevölkerung verursacht werden, wird nicht durch Fakten gestützt. Neue Straßen füllen sich viel schneller als das Bevölkerungswachstum. Das Surface Transportation Policy Project hat es so ausgedrückt:

Sprawl bringt fast jeden dazu, weiter und öfter zu fahren, und das füllt die Straßen. Die Bevölkerung aller 68 Metropolregionen ist im vergangenen Jahr 1982 um 22 Millionen gestiegen. Seit 1982 sind jedoch 70 Millionen mehr Fahrer auf den Straßen unterwegs. In Washington DC zum Beispiel fühlt sich ein Bevölkerungswachstum von 765.000 wie ein Anstieg von mehr an als 2 Millionen auf den Straßen, weil die Einwohner 77 Prozent mehr Auto fahren.

Hier ist der Bericht des Texas Transportation Institute. In einer Zusammenfassung dieses Berichts heißt es:

Verkehrsbeamte müssen aufhören, Stauentlastungsansprüche geltend zu machen, um Autobahnpläne zu unterstützen. Der Straßenbau hat sich nicht nur als ineffektive Stauentlastungsstrategie erwiesen, sondern ist auch eine teure. Das US-Verkehrsministerium stellte fest, dass eine Spurmeile einer Stadtautobahn zwischen Millionen und Millionen kosten kann. Die Kosten für Spezialprojekte, die eine umfassende Technik erfordern, können Millionen pro Spurmeile erreichen. Die Schätzungen gehen davon aus, dass Ballungsgebiete, die stark in Straßenausbauprojekte investierten, über einen Zeitraum von 15 Jahren Milliarden mehr ausgaben als Gebiete, die weniger neue Fahrspurmeilen bauten, jedoch keine geringeren Staus produzierten. Eine vierköpfige Familie, die beispielsweise in Nashville lebt, würde pro Jahr zahlenum aus dem Stau herauszukommen. Dies vor allem angesichts der geringen Erfolgswahrscheinlichkeit dieser Strategie.

New Scientist veröffentlichte 2005 eine Studie, die mathematische Belege für Staus durch neue Straßen liefert.

Ein detaillierter Auszug aus Suburban Nation bestätigt, dass das Hinzufügen von Fahrspuren den Verkehr nur verschlimmert.

Zu Ihrer Information, die Auslegungskapazität für eine Autobahnspur liegt bei etwa 1.500 Personen/Stunde.

Parkplätze Verursachen Staus

Monty Newton schrieb: Staatsangestellte benutzen keine anderen Transportmittel als private Autos. Sie brauchen nicht den Bus zu nehmen, wenn es kostenlose Parkplätze direkt neben Ihrem Arbeitsplatz gibt. Ich habe meine Gründe Fahrrad zu fahren, hauptsächlich weil ich immer in Bewegung sein kann und die Kontrolle habe, nicht täglich den Katastrophen auf der Autobahn ausgesetzt bin, aber für andere muss es sich lohnen zu fahren. Viele meiner Kollegen wohnen in meiner Nähe oder noch näher und fahren auch mit dem Auto.

Wenn der Parkplatz nicht verfügbar war, konnten die Autos hier nicht herunterkommen. So einfach ist das. So einfach ist das. Ich habe gefragt und komische Blicke bekommen. Ich bekomme zwei Parkvignetten, vermutlich damit man das Auto der Frau/des Mannes benutzen kann oder so. ZWEI Parkplätze für EINEN Mitarbeiter. Es gibt viele Menschen in meiner Nähe, die einen Ehepartner haben, der in der Innenstadt in der Privatwirtschaft arbeitet und den zweiten Aufkleber verwendet, um in den staatlichen Garagen zu parken. Bezahlt vom Staat und den Steuerzahlern. Sie bauen sie und sie kommen. (6-01)

Autos Auf Wohlfahrt

Während die meisten Autofahrer denken, dass ihre Benzinsteuern und Zulassungsgebühren für die Straßen und andere damit verbundene Kosten aufkommen, ist die Wahrheit, dass das Autofahren von der Regierung stark subventioniert wird, was wiederum höhere Steuern für alle bedeutet. Wer nicht fährt, zahlt für die, die fahren.

VTPI erklärt, wie Gassteuern und Registrierungsgebühren hauptsächlich zur Finanzierung von Autobahnen verwendet werden. Stadtstraßen (die von Radfahrern genutzt werden) werden jedoch hauptsächlich durch Grund- und Umsatzsteuern finanziert. Da es mehr kostet, Straßen für Autos als für Fahrräder zu unterhalten, subventionieren Radfahrer die Kosten für die von Autos genutzten Straßen in der Stadt.

Der Sierra Club hat einen Bericht über die Subventionen für die Zersiedelung. Einige der Bereiche, aus denen die Kosten stammen, sind:

1. Polizei, Feuerwehr, Krankenwagen; Straßenbau und -instandhaltung; andere Kommunalverwaltung
2. Grundsteuerverluste von Land, das für Autobahnen gerodet wurde
3. Parken
4. Verschmutzung von Luft, Wasser und Boden
5. Lärm, Vibrationsschäden an Strukturen
6. Erderwärmung
7. Überwachung der Erdölversorgungsleitungen, Sicherheit, Subventionen für die Erdölförderung
8. Handelsdefizit, Infrastrukturdefizit
9. Zersiedelung, Verlust von Transportmöglichkeiten
10. Nicht entschädigte Autounfälle
11. Überlastung 10/96 Entwurf

Die Wahren Kosten Für Parkplätze Und Andere Autokosten

Es ist eine Freude zu sehen, wie Sie alle über die versteckten Kosten sprechen, die die Menschen beim Autofahren nicht sehen. Lyndon Henrys Masterarbeit (Urban and Regional Planning School UT Austin) berechnete, dass wir für jeden Dollar, der für Straßen ausgegeben wird, 1 Dollar für das Parken ausgeben würden. Zum Beispiel erfordert das Parken am Straßenrand eine unnötige Verbreiterung und zusätzliche Kosten. Das kostenlose Parken von Walmart spiegelt sich in höheren Preisen für Waren und Dienstleistungen wider. Steuern und Wartung sind ebenfalls erforderlich. Die Steuerzahler zahlen irgendwo zwischen ein und zwei Parkplätze für Regierungsangestellte (wir haben eine Menge davon in Austin). Henry stellte fest, dass Unfälle fast 10 % aller Kosten im Zusammenhang mit dem Autostraßensystem ausmachen (Eigentum, Verletzungen und Todesfälle). Der ÖPNV verliert durch diese Kosten jedoch nur 2 %.

Auto-/Straßenbefürworter entscheiden sich dafür, diese Kosten zu ignorieren, weil sie sich das nicht leisten können. Die öffentliche Wahrnehmung von kostenlosem Parken ist so etwas wie ein Geburtsrecht, daher wird es als unverändert und daher konservativ angesehen, während kostenloses Parken tatsächlich eine enorme öffentliche Subvention (Sozialismus) ist, die den Markt vollständig verzerrt und alternative Verkehrsmittel weniger rentabel macht.

Stanley Hart, ein Mann, den ich aus der Gegend von LA kenne, führte eine Studie über versteckte Autokosten im Stadthaushalt von Pasadena (CA) durch. Er kam auf eine Zahl von über 30 % bei Polizeiarbeit, Verwaltung, Wartung usw. Jemand sollte diese Studie für Austin replizieren.

Wenn wir alle Autokosten zusammenzählen, ist klar, dass öffentliche Verkehrsmittel eine bessere Option sein könnten. Öffentliche Verkehrsmittel benötigen ein Fußgänger- und Fahrradnetz, um effizient und effektiv zu funktionieren. Dave Dobbs 12/99-1/01/00

Das Parken ist kostenlos! Es ist ein schöner Satz.Wir können unsere Autos kostenlos parken. Laut David Shoup, einem UCLA-Professor, ist das Parken eigentlich ziemlich teuer. In The High Cost of Free Parking sagt Shoup, dass die Parkpolitik amerikanische Städte verwüstet und jedes Jahr Milliarden an Parksubventionen verschwendet, die an Parks und andere Aktivitäten im menschlichen Maßstab gehen sollten. Untersuchungen des Urban Land Institute zeigen, dass mehr als die Hälfte aller Parkplätze länger leer stehen als 40 Prozent, wenn die von ihnen bedienten Geschäfte geöffnet sind. Shoup behauptet, dass das Parken am Straßenrand die teuerste Subvention ist, die amerikanische Städte ihren Bürgern bieten. Tatsächlich ergab eine Studie aus dem Jahr 1984, dass Kreuzer in der 15-Block-Nachbarschaft von Los Angeles 100.000 Stunden mit dem Fahren verbrachten, 47.000 Gallonen Kraftstoff verbrauchten und 700 Tonnen Kohlendioxid ausstießen. (E-Magazin, 2005)

Externe Kosten des Fahrens. Die geschätzten jährlichen externen Kosten des Autofahrens (einschließlich Luftverschmutzung, Klimawandel, Sicherheit beim Import von Öl, Staus, Unfälle, Lärm usw.) belaufen sich auf Milliarden. (E-Magazin, 2005)

Kosten Für Autobahnen Vs. öffentliche Verkehrsmittel

Highway-Booster behaupten, die S-Bahn sei mit etwa einer Million Dollar pro Meile zu teuer. Sie vergessen, dass Autobahnen bis zu -100.000.000 pro Meile kosten können. Bahn ist langfristig eine bessere Investition. Schieneninfrastruktur kann 60-75 Jahre halten, während Autobahnen nur 25 Jahre alt sind. Außerdem können Sie die Kapazität mit einem Schienensystem einfach und kostengünstig erhöhen, indem Sie mehr Waggons hinzufügen oder häufiger fahren. Andererseits ist die Erweiterung einer Autobahn durch das Hinzufügen neuer Fahrspuren ein Multimillionen-Dollar-Kopfschmerz. Während neue Schienenkosten pro Meile mit Autobahnen vergleichbar sind, sind die Kosten für das Hinzufügen von Schienenverlängerungen niedriger (Millionen US-Dollar pro Meile).

Die Schiene ist effizienter als Autobahnen und billiger als die Schiene. Ein einziger LRT-Zug könnte den gesamten Verkehr zur Hauptverkehrszeit transportieren, der über die Autobahn in die Innenstadt von Minneapolis kommt. Es würde fünf Autos pro Minute haben. Erfahren Sie mehr über die Stadtbahn.

Wenn das nächste Mal jemand über die hohen Kosten alternativer Transportmittel (wie der Stadtbahn) jammert, erwähnen Sie das Straßenprojekt Bostons Big Dig für BILLION, das 7,5 Meilen umfasst. Das ist mehr als der Panamakanal oder die Alaska-Pipeline, inflationsbereinigt!

Müssen Bundes- Und Landesverkehrsplaner Fahrräder Berücksichtigen?

Roger Baker sagt:

Die ISTEA- und TEA-21-Gesetzgebung schreibt vor, dass der Fahrrad-/Fußgängertransport bei der Straßenprojektplanung berücksichtigt wird. Tommy Eden, der Mitglied der Austin Urban Transportation Commission ist, behauptet, er habe eine rechtliche Analyse dessen durchgeführt, was die Bundesbehörden meinen, wenn sie sagen, dass sie überlegen. Er sagt, dass sie etwas Ähnliches tun müssen, um tatsächlich zu beweisen/zu bestimmen, dass Radwege nicht für die neuen Straßen geeignet sind, die sie teilweise finanzieren, die aber von TxDOT gebaut werden. Dies steht im Gegensatz zu dem üblichen TxDOT-typischen Verzicht auf ernsthafte Erwägungen. Wenn die Bundesgesetze in den Büchern wirklich richtig funktionieren würden, würden sie natürlich wirklich alle gefährdeten Arten retten usw.

Manchmal müssen Sie die Bundesbehörden verklagen oder bekämpfen, um sie dazu zu bringen, dieselben Regeln durchzusetzen wie die wilderen Umweltgruppen. (6-01)

Tom Eden sagt:

Sie haben vielleicht gehört, dass Planer 15 % ihrer Transportmittel für Fahrrad- und Fußgängerprojekte ausgeben müssen. Aber das gilt NUR für STP4C-Bundesmittel. Diese Gelder stellen nur 10 % der Bundesmittel dar, die der Austin-Area Transportation Board (CAMPO) untersteht. CAMPO hat in der Vergangenheit nur 1,x % der Gesamtmittel für Fußgänger- und Fahrradprojekte ausgegeben. Für sich genommen würde eine solche unzureichende Politik darauf hindeuten, dass unsere Fahrrad- und Fußgängerinfrastruktur besonders mies ist. Das Transportation Improvement Program (TIP) von CAMPO hat gefordert, dass alle Projektvorschläge im zweijährigen Transportation Improvement Program eine Spalte enthalten, in der angegeben wird, welche Art von Fahrradeinrichtungen und welche Art von Fußgängereinrichtungen jeweils enthalten sind. Diese Politik wurde in den letzten zwei bis drei Jahren umgesetzt.

Wenn Fahrrad- und Fußgängereinrichtungen in jeden Projektvorschlag aufgenommen würden, der zur Genehmigung an CAMPO geht, würden wir tatsächlich etwa 15 % aller Straßenfinanzierungen für Fahrrad- und Fußgängerverbesserungen ausgeben, und wir würden wirklich eine Verbesserung sehen.

*Diese Richtlinie wurde von Rep. Glen Maxey vorgeschlagen. Sie wurde im Dezember 1998 oder 1999 vom CAMPO Policy Advisory Committee genehmigt. Obwohl es die 15 %-Politik so lange gibt, wie ich mich erinnern kann (vor 1994), hat sie nur symbolische Auswirkungen auf tatsächliche Verbesserungen. (November 2002)

Das Bundesgesetz verbietet die Zerstörung von Fahrradzugängen. USC 109, Standards (m).

Das Bundesgesetz verlangt die Berücksichtigung des Fahrradzugangs bei Bauprojekten. 23 CFR 652.5 sagt:

Fußgänger und Radfahrer müssen während des Baus und der Entwicklung von bundesstaatlich geförderten Autobahnprojekten sicher untergebracht werden. Die besonderen Bedürfnisse älterer und behinderter Menschen sind bei allen Fördermaßnahmen des Bundes, die Fußgängeranlagen umfassen, zu berücksichtigen. Mögliche Konflikte zwischen dem Fußgänger- oder Fahrradverkehr und dem Kraftfahrzeugverkehr sind zu minimieren. Auf Autobahnen ohne vollständige Zugangskontrolle, auf denen ein Brückendeck ersetzt oder saniert wird und an denen Fahrräder an jedem Ende fahren dürfen, muss die Brücke so umgebaut werden, dass Fahrräder sicher untergebracht werden können, wenn dies zu angemessenen Kosten möglich ist. Bei der Erstellung von Fahrradprojekten ist es wichtig, sich mit organisierten Radfahrern in Ihrer Nähe zu beraten.

Patrick Goetz kommentiert die obigen Gesetze:

Ich denke, der operative Fang ist die bestehende Hauptroute. TxDOT würde argumentieren, dass keine der bestehenden Routen Hauptrouten für Fahrräder waren, bevor sie von 183 durchtrennt wurden. Aber selbst wenn es eine Hauptfahrradroute gab, die durchtrennt wurde, gilt die 20-Tonnen-Gorilla-Regel. dh TxDOT ist der 20-Tonnen-Gorilla, also entscheidet er mehr oder weniger, welche Regeln gelten. Entweder du stimmst ihnen zu oder du wirst zerquetscht.

Keith Snodgras (Austins Bike/Ped Coordinator) versuchte, sie zu verfolgen, weil sie am Westgate/Ben White/usw. Verkehrsknotenpunkt keine Fußgängereinrichtungen zur Verfügung stellten. Das Bundesgesetz schreibt eindeutig vor, dass sie Einrichtungen für Fußgänger (z. B. Bürgersteige) an einem Ort in der Nähe von Fußgängerattraktionen bereitstellen müssen. TxDOT warf einfach die Hände hoch und sagte, dass es in der Gegend keine Fußgängerattraktionen gebe, trotz der unmittelbaren Nähe von nicht 1, nicht 2, nicht 3, sondern 4 Einkaufszentren. Wie Snodgras betonte, wenn 4 Einkaufszentren direkt an diesem Ort kein Anziehungspunkt für Fußgänger sind, was dann? TxDOT zuckte mit den Schultern, wer weiß. Sie werden feststellen, dass es an diesem Ort keine Fußgängereinrichtungen gibt, und Snodgras ist wieder zur Verwaltung von Ranches zurückgekehrt. TxDOT 1, Bürger von Austin 0. Apr. 2003

Fahrradanlagen Planen

Einige Städte experimentieren damit, Bürger Fahrräder mieten zu lassen, die von elektronischen Fahrradständern ausgegeben werden. Die Fahrer zahlen mit einer Kreditkarte und stellen das Fahrrad am Ständer oder in einigen Städten an einem anderen Ständer zurück. Hier ist mehr über das Fahrradverleihprogramm in Lyon, Frankreich.

Diese Einrichtungen Fördern Das Radfahren Oder Machen Es Sicherer Und Einfacher.

• Fahrradwege oder breite Außenbordsteine
• Parkverbot für Autos auf Radwegen
• Diese Stadtteile sind durch ruhige Straßen mit anderen verbunden, was das Navigieren durch die Stadt erleichtert, indem man sie durchfährt, anstatt auf belebten Straßen zu fahren
• Fahrrad-/Fußgängerkreuzungen von Autobahnen alle X Meilen. In Austin setzten sich Radfahrer bei der Stadtverwaltung dafür ein, Autobahnprojekten nur dann Geld zu geben, wenn sie alle 1/2 Meile Kreuzungen für Fahrräder/Fußgänger anlegen, wobei der Beibehaltung bestehender Kreuzungen an bestehenden Hauptverkehrsstraßen der Vorzug gegeben wird.
• Fahrrad-Boulevards. Diese Straßen haben Hindernisse in der Mitte, die das Passieren von Autos verhindern, Fahrräder jedoch passieren lassen. So können alle Anwohner je nach Straßenseite aus der einen oder anderen Richtung mit dem Auto zu ihrem Haus fahren, aber der fehlende Durchgangsverkehr reduziert auch die Anzahl der auf der Straße fahrenden Autos als die Geschwindigkeit der verbleibenden Autos. (Siehe Beispiel unten)
• Ein Netz von asphaltierten Fahrradwegen abseits der Straße
• Fahrräder im Himmel . Eine Architektengruppe hat die Idee für erhöhte Radwege vorgeschlagen. (Eine Art Einschienenbahn, aber für Fahrräder, nicht für Züge.) Für uns sieht es großartig aus: Sehr sicher, günstig und sehr schnell.

Daniel Connelly schreibt im Mai 2002:

Bryant Street in Palo Alto, CA. Dies ist ein ausgewiesener Fahrradboulevard. Es ist eine lange Straße ohne Stoppschilder. Es gibt jedoch strategisch platzierte Barrieren für Kraftfahrzeuge, die es nur für den lokalen Verkehr nutzbar machen. Fahrräder können jedoch mit minimaler Impedanz eine konstante Geschwindigkeit von 32 km/h beibehalten, bis sie die Innenstadt erreichen. Es gibt auch Stoppschilder und einen Kreisverkehr.

Canada Road nach Norden Woodside, CA. Der motorisierte Verkehr ist sonntags zwischen der Edgewood Road und dem Highway 92 verboten. Das sind ungefähr 3,6 Meilen. Sie ist ziemlich breit, kann aber aufgrund der hohen Konzentration von Random-Walking-BMX und Inline-Skatern gefährlich sein.

Bereit Zu Rangeln?

Rüttelstreifen sind Rillen, die in die Seitenstreifen von Straßen geschliffen werden, um Fahrer aufzuwecken, die am Steuer einschlafen, wenn sie beginnen, von der Straße abzukommen. Das kann für Radfahrer tödlich sein. Radfahrer, die Rüttelstreifen verwenden, haben oft Schwierigkeiten, den Seitenstreifen zu benutzen, und müssen sich mit Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen mischen. Außerdem können unerwartet Rüttelstreifen auftauchen, die ahnungslose Radfahrer beim Auftreffen auf die Streifen zum Absturz bringen. Die League of American Bicyclists (LAB) bittet die Bürger, sich mit ihren Kongressabgeordneten in Verbindung zu setzen, um die Regierung aufzufordern, Untersuchungen zu einem Designstandard für fahrradfreundliche Rüttelstreifen durchzuführen und die Installation neuer Rüttelstreifen zu begrenzen, bis diese Forschung abgeschlossen ist. Weitere Informationen zu Rüttelstreifen sind bei LAB erhältlich.

Beispiele Für Berichte, Die Bei VTPI Verfügbar Sind

• Wessen Straßen? Definition des Rechts von Radfahrern und Fußgängern, öffentliche Straßen zu benutzen. Der Großteil des Geldes aus Kraftstoffsteuern, Zulassungsgebühren und Kraftstoffsteuern fließt in Autobahnen. Lokale Straßen (die hauptsächlich von Radfahrern genutzten Straßen) werden hauptsächlich durch allgemeine Steuern finanziert, die sowohl von Autofahrern als auch von Radfahrern gleichermaßen gezahlt werden. Fahrradfahrer subventionieren Straßenbau und -instandhaltung, weil es teurer ist, Straßen für Autos als für Fahrräder zu bauen. Regierungen geben in der Regel etwa 400 – € jährlich pro Fahrzeug für lokale Straßen aus oder etwa 4 – 6 € pro Meile, die auf lokalen Straßen gefahren wird. Dies sind nur 0,2 % der Gesamtkosten für Kraftstoffsteuern und Zulassungen. Das Fahren wird durch allgemeine Steuern in Höhe von 4,8 pro Meile (96 %) subventioniert.
• Quantifizierung der Vorteile des Radfahrens für das Erreichen der TDM-Ziele In diesem Papier wird erörtert, wie die Fahrradförderung in das Transportation Demand Management (TDM) integriert werden kann. Die Vorteile des Radfahrens werden verschiedenen TDM-Zielen gegenübergestellt. Mögliche Probleme im Zusammenhang mit vermehrtem Radfahren und Fahrradförderprogrammen werden untersucht. Es werden spezifische Strategien zur Förderung des Fahrradverkehrs diskutiert und Richtlinien für die Einbeziehung des Radfahrens in TDM-Programme bereitgestellt.
• Pavement Busters Guide Dieser Leitfaden richtet sich an Entwickler, Planer und Gemeindeaktivisten, die daran interessiert sind, Parkplätze und Straßen zu reduzieren. Es beschreibt, wie Flächennutzungsgesetze zu einem Überangebot an Parkplätzen und Fahrbahnkapazitäten führen, diskutiert die Gesamtkosten dieses zusätzlichen Bürgersteigs und beschreibt spezifische Strategien, die Unternehmen und Gemeinden anwenden können, um die Park- und Verkehrsnachfrage zu reduzieren.
• Automobilabhängigkeit und wirtschaftliche Entwicklung
• Definition und Quantifizierung der Vorteile des öffentlichen Verkehrs
• Bibliografische Datenbank zu Transportauswirkungen
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